自去年年末正式发布后，长城汽车的柠檬混动DHT技术就成为业界关注的一个焦点。

与此同时，随着长城柠檬混动DHT技术的发布，混合动力阵营里不同企业的不同技术路线，以及不同的混合动力技术的分类方式，也开始成为了热议的焦点。当然，在热议的背后，也同样存在着对于这些不同结构的混合动力技术的互相混淆。

简而言之就是，在纷繁的技术背后，是让消费者越来越摸不清楚到底哪种技术路线的混合动力，是更先进的。这也就意味着，混合动力技术的普及，现在需要更高的市场教育成本。那么，这事谁来做呢？

十几年前，丰田做过一次，但是时间太过于久远以至于在现在没法再起到应有的效果。随后，欧洲的汽车企业做过一次针对P2P4架构的市场普及；不过，由于这一技术确实有些上不得“台面”，所以也同样没有起到应有的效果。

现在，轮到长城了。

在完成柠檬混动DHT技术的发布之后，3月2日，长城汽车举办了一次DHT混动架构的在线直播拆解，详细的解释了DHT混合动力技术的工作原理，以及，这一技术在整个混合动力领域里的段位。

总的来说，段位不低，而且结构原理也很简单且极具大规模量产特性。

混合动力技术的基本原理，是动力的耦合，将发动机和电动机这两种动力的输出通过一个装置实现单一的动力传递。从汽车的动力传动系统构型来看，主要实现动力耦合的装置就是变速箱。而在解决这一难点，混合动力变速箱就可以分为专用混合动力变速箱和附加式混合动力变速箱两种。

长城柠檬混动DHT架构，核心部件其实是一台专用的混合动力变速箱，与之对应的，是此前出现在欧洲的P2或P3架构中的附加式混合动力系统。

顾名思义，DHT混合动力系统的专用混合动力变速箱，其对应的动力耦合性能会更专一，在一定程度上它所起到的是一个差速器的作用。

而附加式混合动力变速箱，也就是P2或P3架构中出现的结构，则是在原有内燃机动力车型变速箱的基础上，额外增加一台电动机，用电动机取代自动变速箱的液力变矩器而形成的一种混合动力构型。

相比于专用混合混合动力变速箱，这种构型可以更快速地实现混合动力，但是动力的耦合效果不佳，同时车辆在电动机介入前后时的性能波动很大。这样的结构其实很适合于在混合动力技术方面刚刚起步的企业。本田早年间推出的IMA混合动力系统，实质上就是这样一套类似的架构。

从命名上也可以看出来，一个是专用的，一个是后加的，哪种级别更高，显而易见。

丰田是最早开发这种专用混合动力变速箱的企业。1997年，丰田的工程师就巧妙地运用行星齿轮组的差速原理，打造了THS混合动力系统。

随后本田推出的i-MMD混合动力系统则“更直白”地采用了多片式离合器的原理，实现了动力的耦合输出，相比于丰田的THS混合动力系统，本田的i-MMD混合动力系统这种架构，结构更简单而且可以让电动机更长时间的参与到车辆的驱动中来。

当然，这两种结构形式，都要比欧洲企业采用的附加式混合动力变速箱领先上一个段位。

长城汽车技术副总裁宋东先

长城汽车的柠檬混动DHT系统，是长城汽车在完成了P2P4架构的量产化研发之后，推出的全新一代的专用混合动力系统变速箱。

从其基本的结构形式上来看，长城柠檬混动DHT技术与本田的i-MMD混合动力系统类似，都是采用最为直接和简单的多片式离合器来实现的发动机和电动机的动力耦合。

相比于丰田的行星齿轮组结构，多片式离合器将动力耦合的主要落脚点放在了电控系统上，而丰田的行星齿轮组则更多的把落脚点放在了行星齿轮机构自身的机械特性上。直白点说，长城柠檬混动DHT和本田i-MMD的结构，会更简单粗暴一些，对软件的依赖也更高一些，机械结构的技术门槛也略低一些。

DHT双电机控制器

由于采用了多片离合器作为耦合结构，所以长城柠檬混动DHT技术也就实现了此前P2和P3结构的那种附加式混合动力变速箱的技术所不具备的多模式切换技术，通过协调电动机和发动机之间的不同输出逻辑，长城柠檬混动DHT技术也就可以实现并联、串联甚至是混联这样的动力输出模式。